호쿠리쿠 신칸센
北陸新幹線 / Hokuriku Shinkansen[1]
長野新幹線 / Nagano Shinkansen[2]
1. 개요
JR 히가시니혼, JR 니시니혼이 보유하고 있는 신칸센 노선. 1998 나가노 동계올림픽에 맞춰서 나가노역까지 개통되었으며, 완공 직전까지 운행되던 우스이 급구배 구간을 이 노선으로 대체하게 되었다. 2015년 3월 14일 카나자와역까지 개통되면서, 명칭이 호쿠리쿠 신칸센으로 변경되었으며, 나가노 신칸센 영업 구간도 호쿠리쿠 신칸센으로 통합되었다. 2022년 카나자와-츠루가 구간이 개업할 예정이다.
나가노역-카나자와역 구간이 2015년 3월 14일에 개업함에 따라 수도권과 호쿠리쿠 지방의 소요시간 단축이 실현되었다. 개업 후 도쿄역-죠에츠묘코역 간 1시간 50분, 도쿄-토야마 간 2시간 10분, 도쿄~카나자와 간 2시간 30분에 운행할 예정이며, 가장 빠른 열차가 도쿄역-카나자와역을 2시간 28분에 주파할 예정이다. 호쿠리쿠 신칸센이 개통되기 전까지는 도쿄-카나자와 간의 가장 빠른 열차는 에치고유자와역을 경유하는 조에츠 신칸센과 호쿠호쿠선, 호쿠리쿠 본선을 경유하는 방법으로, 2010년 기준 3시간 47분이 소요되었다. [4]
호쿠리쿠 신칸센이 카나자와까지 개업하기 전까지는 나가노역까지밖에 개업하지 않은 상태였으므로, 수도권과 호쿠리쿠 지방을 연결하는 주 교통수단이 되지는 못했으며, 조에츠 신칸센을 통한 연계나 도카이도 신칸센 마이바라역 경유의 특급 시라사기를 이용하는 방법이 있었다. 조에츠 신칸센을 통한 연계 시, 호쿠호쿠선의 하쿠타카를 통해 카나자와까지 운행되고 있었으며, 이 이름은 호쿠리쿠 신칸센의 등급명으로 이어지게 되었다.
카나자와까지 개업 후 타카사키-죠에츠묘코 구간은 JR 히가시니혼, 죠에츠묘코-카나자와 구간은 JR 니시니혼의 관할이 되었다. 이처럼 동일한 신칸센 노선이 여러 JR 회사의 관할에 의해 운행되는 것은 처음이며, JR 니시니혼은 산요 신칸센도 가지고 있는데, JR 1개의 회사가 운영하는 신칸센 노선이 직접 연결되지 않은 것도 처음이다.
1.1. 노선 데이터
- 영업주체 (관할)
- 타카사키~카나자와 : 독립행정법인 철도건설·운수시설 정비지원기구 (제3종 철도사업자)
- 타카사키~죠에츠묘코 : 동일본 여객철도 (제2종 철도사업자)
- 죠에츠묘코~카나자와 : 서일본 여객철도 (제2종 철도사업자)
- 건설주체 :
- 타카사키~나가노 : 일본 철도건설공단
- 나가노~카나자와~츠루가 : 독립행정법인 철도건설, 운수시설 정비지원기구
- 노선거리 : 타카사키~카나자와 345.5km
- 궤간 : 1435mm
- 역수 : 13
- 복선구간 : 전 구간
- 전압구간 : 전 구간
- 타카사키~카루이자와, (죠에츠묘코)~이토이가와 : 교류 25000V 50Hz
- (카루이자와)~죠에츠묘코, (이토이가와)~카나자와~하쿠산 종합차량소 : 교류 25000V 60Hz
- 보안장치 : DS-ATC
- 운전지령소 : JR 히가시니혼 신칸센 총괄본부 신칸센 종합지령소, JR 니시니혼 카나자와 지사 카나자와 신칸센 종합지령소
- 열차 운행관리시스템 : 신칸센 종합 시스템 (COSMOS)
- 구조별 연장비율
- 타카사키~나가노 : 노반 15%, 교량 9%, 육교 25%, 터널 51%
- 나가노~카나자와 : 노반 2%, 교량 14%, 육교 40%, 터널 44%
- 카나자와~츠루가 : 노반 2%, 교량 14%, 육교 51%, 터널 33%
- 최고속도 : 260km/h
- 영업본부
- 열차 운행 및 전반 관리 : 신칸센 총괄본부, 카나자와 지사
- 역 관리, 영업업무
- 타카사키~안나카하루나 : 타카사키 지사
- 카루이자와~죠에츠묘코 : 나가노 지사
- 이토이가와~카나자와~츠루가 : 카나자와 지사
2. 나가노 신칸센
나가노 신칸센 개통 기념 CM. [5] 나가노로 가는 신칸센이 있다는 소리를 듣자 교토의 절을 구경하던 수학여행 온 학생들과 그 절에서 수행하던 스님(!)이 모두 신칸센을 타러간다는 내용이다. 아키타 신칸센 개통 때도 비슷한 포맷으로 광고 하나 더 만든 적이 있다.[6]
JR 히가시니혼이 보유했던 신칸센 노선으로, 1997년 타카사키-나가노까지 개업하였다. 개업과 동시에 우스이 고개를 넘던 신에츠 본선의 요코카와역-카루이자와역사이 구간이 폐선되었고, 카루이자와역-시노노이역사이 구간이 제3섹터인 시나노 철도로 전환되며, 병행 재래선 경영 분리의 첫 번째 예가 되었다.
요코카와역과 카루이자와역 사이의 우스이 급구배 구간은 20km에 거의 근접하는 수준의 길이의 30퍼밀 경사의 터널을 두어 개 뚫어서 넘기게 되었고, 1997년 10월 30일 나가노까지 개통시켰다. 또한 기술의 발달로 차량의 전력 변환 장치가 소형화·경량화되어 반드시 지상의 전력 주파수를 통일할 필요가 없어졌기 때문에, 공사 비용 절감을 위해 카루이자와-사쿠다이라간(카루이자와역에서 약 5km 지점)에 신칸센으로서는 처음으로 다른 주파수의 전력을 사용하게 되었으며, 50Hz(도쿄전력)/60Hz(주부전력)의 주파수 변환을 실시하고 있다.
3. 호쿠리쿠 신칸센
죠에츠묘코역까지는 JR 히가시니혼이, 죠에츠묘코역에서 카나자와역까지는 JR 니시니혼이 관리하며, 상호 승무교대는 나가노역에서 이루어진다. 이것은 국철 분할 민영화 당시의 신칸센 노선 분배 관례를 깨는 것으로, JR 히가시니혼-JR 도카이-JR 니시니혼의 관할 구역을 지나는 도카이도 신칸센의 관리를 도쿄부터 신오사카까지 전부 JR 도카이가 하고 있는 것이나 JR 큐슈의 관할 구역을 지나는 산요 신칸센을 니시니혼이 관할하는 것처럼 신칸센 노선은 회사들의 관할 구역을 넘나들어도 한 회사에서 관리하는 것이 원칙이었다. 따라서 호쿠리쿠 신칸센은 JR이 출범한 이후 처음으로 JR회사들 간의 관할 지역을 넘나드는 신칸센 노선이 되었다. 사실 그럴 수밖에 없는 것이 츠루가까지 개통하게 되면 양사의 영업 영역 길이가 히가시니혼 측이나 니시니혼 측이나 비슷비슷해지기 때문. 또 중간인 나가노역에서 안 나누고 어중간하게 조에츠묘코역에서 나누는 이유는 조에츠묘코역과 이토이가와역 사이에 절연구간이 있기 때문. 거기가 양사 간 경계다.
이 때문에 묘한 상황이 하나 발생했는데, 원칙적으로 하면 양 사간의 경계역인 죠에츠묘코역에서 JR히가시니혼의 승무원과 JR니시니혼의 승무원이 교대를 해야 하나, 죠에츠묘코역에 정차하는 열차는 사실상 나가노 이후 각역정차 역할을 담당하는 하쿠타카 뿐이고[7] 속달타입인 카가야키는 전 열차가 서지 않고 통과해버리기 때문에 교대를 할 수 없게 된다. 그렇다고 열차마다 승무교대역을 달리 지정할 수도 없는 노릇, 이에 따라 원래 경계역은 죠에츠묘코역이지만 실제로 양 사간의 승무원 교대는 전 열차 필수정차역인 나가노역에서 행하는 것으로 결정되었고 승무교대를 위해 나가노역의 정차시간이 2분으로 책정되었다.
한편 연장구간이 개통되면서 호쿠리쿠 본선이 공중분해 되어버렸는데, 나오에츠에서 토야마현과의 경계까지는 에치고 토키메키 철도, 토야마 현 내 구간은 아이노카제 토야마 철도, 이시카와현과의 경계에서 카나자와까지는 IR 이시카와 철도로 공중분해 되었다. 다행히도 나나오선은 카나자와까지 직통을 하게 되면서 오미나토선같은 왕따노선 신세는 면하게 되었다. 그리고 조에츠선-신에츠 본선의 바이패스 영업으로 먹고 살던 호쿠에츠 급행에게도 엄청난 수준의 타격이 갈 전망. 호쿠에츠 급행은 그나마 장사될 때 돈 벌어놔서 버틸 수는 있다고 쳐도 나머지 신생 회사들은 어떻게 될지 모르는 상태이며, 결국 운임상승이 이루어졌다.
이시카와역 이서부터 후쿠이현 경계구간은 2023년에 IR이시카와 철도로 이양될 예정이며 후쿠이현 구간은 2019년 8월 13일에 '후쿠이현 병행재래선 준비 주식회사(福井県並行在来線準備株式会社)'라는 명칭의 운행회사가 설립되었다. 역시 2023년 이관 예정.
츠루가-오바마-오사카 구간은 큐슈신칸센 나가사키루트 개통후에 착공이 결정될 예정이다. 이 구간과 병행하는 오바마선 역시 3섹터 전환이 확실하나 코세이선의 병행재래선 처리 문제 때문에 골머리를 앓고 있다. 호쿠리쿠 신칸센이 완전 개통하면 썬더버드가 신칸센으로 격상되거나 폐지되면서 코세이선이 적자로 전환되는데 현재 확정된 경로는 오바마를 거쳐가기 때문에 코세이선과 병행하지 않는다. 당연히 JR서일본은 적자를 줄이기 위해 코세이선을 제3섹터로 전환해야 하는데 병행하지도 않는 노선을 제3섹터화 시키는 것이 형평성에 맞느냐는 문제가 생긴다. 이외에 운임상승 및 지자체 지원으로 인한 부담 때문에 시가현에서는 코세이선 제3섹터화에는 부정적인 편이다.
4. 연혁
예로부터 도쿄에서 타카사키를 경유하여 우스이 급구배를 넘어서 나가노를 찍고 조에츠 시 지역으로 내려가는 신에츠 본선(信越本線)이 운행되고 있었다. 하지만 우스이 급구배 구간은 극한의 급구배로 인해 열차 운용의 효율성에 제한이 심하게 걸렸다. 이를 극복하기 위해서 신칸센을 건설하는 계획이 세워지게 되었다.
호쿠리쿠 신칸센은 정비 신칸센으로, 1970년 제정된 전국 신칸센 철도 정비법에 의해 기본 계획이 결정되었고, 1973년부터 건설 지시가 내려졌다. 나가노-토야마 간 중간 경유지는 명시되지 않았고, 일본국유철도는 1975년 무렵 히다 산맥을 터널로 관통하는 단거리 노선의 건설도 검토했지만, 화산 지역의 고열 암반 문제와 지표로부터 최대 2000m 이상의 터널에서 발생하는 대량의 지하수 처리 및 암반 파괴 문제를 가지고 길이 70km에 달하는 초 장대터널을 건설하는 것이 불가능하다고 파악되어 신에츠 본선과 호쿠리쿠 본선을 따라가는 기존 노선의 병행선으로의 건설이 결정되었다.
사실 호쿠리쿠 신칸센의 정비 계획이 발표되기 전에 건설이 정해져 있었는데, 도호쿠 신칸센(도쿄-모리오카간), 조에츠 신칸센(도쿄-니가타간), 나리타 신칸센(도쿄-나리타 공항간, 이후 건설 중단)은 공사가 시작되어 있었으나, 이로 인해 국철은 거액의 적자를 기록하고 있었고, 국철의 긴축 재정 실시와 오일 쇼크로 인한 건설비 상승으로 건설이 동결되는 등 계획이 지지부진하고 있었다.
1987년 국철 분할 민영화에 의해 특수법인인 신칸센 철도 보유 기구가 신칸센 시설을 소유하고 기존 개업한 신칸센의 임대 요금을 재원으로 하여 정비 신칸센을 건설하게 됨으로써 호쿠리쿠 신칸센의 건설이 시작되게 되었고, 1985년 공사실시계획 인가 신청시에는 타카사키-코마츠간을 풀 규격 신칸센으로 선행 건설한 후 코마츠-오사카를 나중에 건설할 계획이었으나, 1988년 국토부에서 건설비용 절감을 목적으로 발표된 방안에서는 나가노이남의 건설을 선행하고 타카사키-카루이자와간만을 풀 규격 신칸센으로, 카루이자와-나가노 간을 미니 신칸센으로 하는 계획으로 변경되었다. 또한 타카오카-나가노 간은 미니 신칸센으로 건설하는 것으로 계획이 변경되었다. 또한, 이토이가와-우오즈간은 신칸센과 동일한 규격으로 건설하고, 선로를 재래선 궤간으로 하는 슈퍼 특급 방식으로 계획되었다.
1989년 우선적으로 타카사키-카루이자와 구간을 착공했으나, 1991년 나가노시가 1998 나가노 동계올림픽・패럴림픽을 유치함에 따라 카루이자와-나가노 구간도 풀 규격 신칸센으로 착공하게 되어 1997년 10월 1일 나가노 신칸센이라는 이름으로 개업했다. 또한 슈퍼 특급 방식으로 착공하기로 한 타카오카-카나자와 구간은 도야마현의 연선 지자체들이 병행 재래선이 되는 호쿠리쿠 본선 이스루기-타카오카 구간의 경영 분리에 반대했기 때문에 신타카오카역-카나자와역으로 루트를 변경하게 되었고, 타카오카역을 경유하는 루트의 난공사 구간으로 선행 착공되었된 카에츠 터널은 버려지게 되었으며, 이에 투입된 건설비는 토야마현이 부담하게 되었다. 1998년 3월 나가노-죠에츠(죠에츠묘코역으로 개업) 구간을 착공했다.
2000년 말 자민당 총리였던 모리 요시로에 의해 이스루기-카나자와 구간을 착공하는 것이 제안되었으나, 도로족을 대표하는 하시모토 류타로파의 유력자였던 노나카 히로무에 의해 토야마까지 단축되었다. 토야마역 이서 구간은 도호쿠 신칸센 모리오카-하치노헤, 큐슈 신칸센 신야츠시로-가고시마츄오 구간 개통 이후 검토하는 것으로 결정되었다. 이 구간은 2004년 말의 정부-여당 간 회의결과에 의해 2005년 4월 27일에는 토야마역에서 이시카와현 하쿠산시 하쿠산 종합차량기지까지 (단, 여객 영업은 카나자와역까지)의 풀 규격 신칸센 건설이 결정되었으며, 6월 4일 기공식이 열렸다.
2011년 12월 26일 하쿠산 종합차량기지-츠루가 구간의 건설이 결정되었으며, 2012년 6월 29일 착공이 결정되었다. 동년 9월 4일에는 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼에서 공동 개발한 차량의 개요가 발표되었다. 2013년 6월 7일에는 나가노-카나자와 구간의 역명이 발표되었으며, 가칭으로 되어 있던 죠에츠역은 죠에츠묘코역으로, 신쿠로베역은 쿠로베우나즈키온천역으로, 신타카오카역은 그대로 신타카오카역이 되었다. 또한, 10월 2일에는 전 노선 모두 호쿠리쿠 신칸센이라는 명칭으로 통일하고, JR 히가시니혼의 구간에서는 「北陸新幹線（長野経由）」(「호쿠리쿠 신칸센(나가노 경유)」)라고 표시되는 것을 발표했다. 나가노를 경유한다는 것을 명시하여 이용자가 혼란을 겪지 않도록 하는 것이 목적으로, JR히가시니혼 관내의 역 안내판 등에 적용할 예정이다. 10월 10일에는 열차의 애칭도 발표되었다.
나가노 신칸센이 개통된 지 16년이 경과하여 ATC의 노후화가 진행되고 있었기 때문에, 카나자와역까지 연장 구간은 처음부터 디지털 ATC로 건설되었으며, 2013년 11월 9일 밤부터 10일 새벽 사이의 전환 공사를 통해 타카사키역부터 나가노역까지의 구간이 아날로그 ATC에서 디지털 ATC로 전환되었고, 이로서 JR 히가시니혼의 신칸센 전 구간의 보안장치가 디지털 ATC가 되었다. 이로 인해 2014년 3월 15일 다이어 개정에서 도쿄-나가노 간 하행은 평균 2분, 상행은 평균 4분의 소요시간이 단축되었다.
카나자와 - 쓰루가 구간 공사 진행 상황이 늦어지고 있어서 2022년 개업 예정을 2024년으로 연기 가능성이 있는 상황이다.
5. 연장 예정
2012년 8월 18일 카나자와-츠루가간 신칸센을 착공하였으며, 2015년 1월 18일 정부・여당 간 회의에서 3년 앞당긴 2022년에 개통한다는 결정을 굳혔고, 카나자와~후쿠이 간은 2020 도쿄 올림픽 이전에 완공하는 것으로 협의되었다. 시일을 상당히 당겨버렸기 때문에 시운전을 2년 정도 진행하는 일본의 특성 상 선로는 2018년까지 완공한다는 이야기인데, 일각에서는 이것이 가능한지 의문이 제기되고 있기도 하다. 장기적으로 츠루가-신오사카 구간도 계획하고 있다. JR 서일본과 동일본은 나머지 구간까지 개통해서 도카이도 신칸센의 바이패스로 써먹으려는 모양...이라고는 하나 사실 호쿠리쿠 지방으로 크게 우회하는 루트라 소요시간&운임[8]&배차간격[9] 모두 도카이도 신칸센에 비해 크게 불리하다. 그것보다는 호쿠리쿠 지방-도쿄 or 오사카 간의 양방향 구간 수요를 노리고 있다고 보는 것이 맞는다. 호쿠리쿠 지방도 인구 수가 꽤 많은 편으로 과거 일본 10대 도시였던 카나자와시가 대표적이다.[10]
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츠루가-신오사카 구간 노선을 두고 크게 5가지 방안이 제시되었다.
'''1. 츠루가 - 오바마 - 교토 - 신오사카''' (파란색, '''결정''')
JR 니시니혼이 제안한 노선안. 츠루가에서 교토까지는 이 노선으로 가는 것으로 결정되었다. 최종안은 문서 상단의 노선도 참조.
'''2. 츠루가 - 오바마 - 카메오카 - 신오사카''' (연두색)
신오사카까지 신선을 까는 루트. JR 도카이와 따로 협의할 필요가 없고 시간 단축도 확실하지만, 교토 본 시가지와 멀리 떨어진 가메오카만을 경유하기 때문에 교토 수요를 잡을 수 없다는 것이 문제.
'''3. 츠루가 - 오바마 - 히가시마이즈루 - 교토 - 텐노지 - 간사이 공항''' (보라색)
교토부와 산인 지방에서 제안한 루트. 하지만 현실은 일본판 오송분기로, 마이즈루 시와 교토 시 두 곳에 엄청난 드리프트가 생긴다. 명분도 '국토 제2축 건설'로 비슷하다. 다만 오송분기 결정 과정과 달리 물리적 실력 행사는 없었고, 실제로 이루어지지도 않았다.
'''4. 츠루가 - 오미이마즈 - 교토 - 신오사카''' (하늘색)
코세이선을 따라가는 루트로, 따지고 보면 이게 소요시간이 가장 적게 걸리고 선형도 좋지만 5번처럼 도카이도 신칸센과 직결을 전제로 하기 때문에 금방 묻혔다. 1번처럼 도카이도 신칸센을 남쪽으로 우회할 수도 있지만, 코세이선과 중복되는지라 JR 니시니혼 측에서 반대할 가능성이 높았다.
'''5. 츠루가 - 마이바라 - 교토 - 신오사카''' (오렌지색)
새로 건설해야하는 구간도 짧고 건설 비용도 저렴하여 가장 가성비가 높은 안. 하지만 도카이도 신칸센과 직결을 전제로 하기 때문에 문제가 많다. 먼저 도카이와 히가시니혼의 관제 시스템 구조 자체가 달라서 직결이 불가능하다. JR니시니혼 사장도 같은 이유로 도카이도 신칸센 직결에 난색을 보였다. 선로 용량 문제도 있다. 현재 도카이도 신칸센은 지하철 수준의 배차 간격을 자랑하고 있는데, 여기에 끼워넣게 되면 호쿠리쿠 신칸센의 시간표 짜는 것이 난감해지게 된다. 지금도 JR 도카이는 선로 용량 부족을 이유로 JR 니시니혼과 산요-큐슈 신칸센에서 직결운행 중인 JR 큐슈 소속 열차조차도 도카이도 신칸센 입선을 허가하지 않고 있다. 마이바라로 접속할 경우 코세이선 채산성이 감소하기 때문에 JR 니시니혼이 반대하고 있기도 하다.
츠루가-신오사카 간 신선 건설이 지지부진하자 JR 니시니혼과 일본 정부는 코세이선과 도카이도 본선을 통해 호쿠리쿠 신칸센에 프리 게이지 트레인, 즉 궤간가변 열차를 투입할 계획을 세웠고, 2014년 9월 대차실험을 진행하고 2016년부터 시험 차량을 굴릴 예정이었으나, 2015년 3월 현재는 카나자와-츠루가 간 개업이 2022년으로 앞당겨짐에 따라 불투명해진 상태. JR 니시니혼 측은 2022년까지 FGT의 도입은 불가능하다고 밝힌 상태이다.[11]
2016년에 후쿠이부터의 노선이 결정될 예정이었지만 무산되었다. # 대부분의 언론은 오바마-교토 노선이 유력하다고 보도하였다.
2016년 12월 13일 국무회의 도중 아소 다로 부총리 겸 재무대신이 호쿠리쿠 신칸센의 편수가 적은 것이 도쿄-오미야 간 선로포화가 아닌가라고 지적하면서 대안으로 신주쿠로의 노선 연장을 시사했다. 물론 오사카 연장 문제에 대한 회견 도중 나온 이야기지만, 이미 정부 고위층에서도 1시간당 1~2대 수준의 호쿠리쿠 신칸센 편수가 적다는 걸 인지하고 있을 가능성이 높다. 추후 호쿠리쿠 신칸센의 신주쿠연장과 편성 확충을 기대해봄직하다. [12][13]
2016년 12월 20일 호쿠리쿠 신칸센 연장이 오바마-교토 루트로 확정되었다. 마이즈루 경유를 원하던 교토입장에서는 유감을 표명했다. 츠루가에서 오바마를 거쳐 교토로 가는것이 소요시간과 건설비용이 적절하다고 한다. 오바마-교토 구간은 첩첩 산중이라 지하철 신칸센이 될 모양. 국토교통성에 따르면 2031년에 착공을 하여, 2046년에 개업할 것으로 예상하고 있다. 다만 현 여당에서 조기 착공을 원하는 만큼 개업시기는 이보다 앞당겨 질 수 있다. 자세한 내용은 확정된 것이 아니지만 강을 따라 놓인 국도 367호선(사바카이도)를 따라갈 것으로 보인다. 또한, 교토~신오사카 루트는 2017년 3월 말까지 검토 할 것으로 보인다.
또한 카나자와역과 코마츠역 사이[14]에 하쿠산역(가칭)을 설치하려는 지역 여론이 있었으나, 2017년 4월 15일 역 설치를 포기하고 유치단체를 해산하였다. 하쿠산역은 상대식 승강장의 고가역으로 건설될 예정이었으며, 대피선로는 설치하지 않을 계획이었다. 개업 시에는 일 평균 6700명이 이용할 것으로 예상되었다. 그러나 정차역 증가와 다이어 개정으로 인한 속달성의 문제, 공사계획과 운영관리시스템의 변경, 재원과 수지채산성 확보가 필요하기 때문에 최종적으로 의회에서 부결되어 유치를 포기하고 단체를 해산했다.
2017년 3월 15일, 교토-신오사카 간 경로가 결정되었다. 도카이도 신칸센과 달리 남쪽으로 우회하는 루트로 결정되었으며, 마츠이야마테역이 신설된다. 이로써 44년 만에 전 노선의 경로가 확정되었다.
6. 운행 차종
- 신칸센 E7·W7계 전동차 - JR 히가시니혼과 JR 니시니혼 공동 개발 차량. E7계는 2014년 3월부터 도쿄~나가노 간 아사마로 투입되었고, 2017년에 E2계를 완전히 몰아내었다. 현재는 모든 열차편이 이 차량으로만 운행한다. 그런데, 하기비스로 인해 10편성이 침수되어 폐차 되었다. 때문에 조에츠 신칸센에서 운행하던 나머지 편성이 이곳으로 옮겨졌고 E4의 대차가 연기되었지만, 2022년에 새 편성이 신조될 예정이다.
6.1. 과거 운행 차종
- 신칸센 E2계 전동차 - 나가노 신칸센 개업시부터 운행을 개시한 차량. 호쿠리쿠 신칸센 구간에서는 처음부터 끝까지 아사마 등급으로만 운행되었다. 2016년 3월 다이어 개정으로 정기운행에서 이탈, 2017년 5월 골든위크를 마지막으로 임시운행에서도 사라졌다.
7. 운행 등급
- 카가야키(도쿄-카나자와 속달형) 반짝임이라는 뜻으로 열차명 공모 상위권에 등재된 열차명으로, 우에노역을 선택정차,오미야-나가노-토야마 각 구간을 중간 무정차로 운행한다. 운영구간 변경에 의한 승무교대는 나가노역에서 이루어진다. 이는 과거 호쿠호쿠선 개통 이전에 조에츠 신칸센 나가오카역에서 호쿠리쿠 방면으로 연락하던 재래선 특급 카가야키를 따온 것이기도 하다. 500번대.
- 하쿠타카(도쿄-나가노-카나자와) 유래는 나가노의 하쿠산개산전설에 등장하는 '흰 매'에서 유래되며 호쿠리쿠 신칸센 열차명 공모 1위에 오른 이름이다. 현재는 퇴역한 호쿠에츠 급행 호쿠호쿠선을 경유하는 특급열차인 '하쿠타카'를 계승하며, 나가노-카나자와 구간에서 완행형으로 운행된다. 정차역은 도쿄-우에노-오미야-타카사키[15]-(카루이자와)-(사쿠다이라)-(우에다)-나가노-(이야마)-조에츠묘코(괄호안은 선택정차역), 조에츠묘코 이후로는 각역정차이다. 간혹 임시편에 한해 이토이가와, 쿠로베우나즈키온센을 통과하기도 한다. 또한 나가노역 하행 첫차 및 카나자와역 상행 막차는 나가노-카나자와 간 한정운행을 한다. 550번대.[16]
- 아사마 (도쿄-나가노) 카루이자와 근처를 이루는 아사마 산이 유래로, 호쿠리쿠 신칸센 나가노 개통 이전부터 운행되어 온 특급열차를 계승한 열차이다. 호쿠리쿠 신칸센 카나자와 연장 이후에는 도쿄-나가노 구간 한정 열차로서 운행되며, 사실상 각역정차의 역할을 하고 있다. 단, 일부 열차는 쿠마가야, 혼조와세다, 안나카하루나를 통과하기도 한다. 600번대.
- 츠루기(토야마-카나자와) 키타알프스 다테야마능선에 있는 '츠루기타케'에서 유래 된 명칭으로 이 명칭 또한 공모 10위 안에 들어가 있던 열차 이름이다. 원래 오사카와 토야마를 잇던 선더버드라는 열차가 호쿠리쿠 본선 제3섹터화로 인해 카나자와보다 동쪽으로 갈 수 없게 되면서 카나자와에서 토야마까지의 구간을 땜빵하기 위해 릴레이용으로 만든 열차라고 볼 수 있다. 큐슈 신칸센에서도 처음 신야츠시로-가고시마츄오 간만 개통했을 때 비슷한 식(릴레이츠바메)의 운용을 했다. 700번대.
8. 호쿠리쿠 신칸센 역 일람
- 전구간 교류 25000V이며, 타카사키~카루이자와 , 이토이가와 역 한정으로 50Hz를 사용하며 나머지 구간은 60Hz로 설계되어있다.
이렇게 주파수가 여러번 바뀌는 이유는 호쿠리쿠 신칸센의 루트가 군마현-나가노현-니가타현-토야마현-이시카와현인데, 군마현[17]까지는 50Hz를 사용하는 도호쿠전력에서 전기를 공급하는데 이에 비해 나가노현은 60Hz를 사용하는 주부전력에서 전기를 공급한다. 그런데 하필 니가타현 이토이가와시는 지리적 특성상 호쿠리쿠 지방과의 교류가 많음에도 '''도호쿠전력에서 60Hz를 공급한다.''' [18] 그리고 토야마현 이후는 다시 50Hz를 공급하는 호쿠리쿠전력의 관할이다.
8.1. JR 히가시니혼 구간
8.2. JR 니시니혼 구간
8.2.1. 미개통구간
- 미개통구간은 전구간 주파수가 60Hz다.
9. 관련 문서
[1] 카나자와 연장 후 나가노 신칸센에서 현재의 명칭으로 변경했다.[2] 호쿠리쿠 신칸센이 카나자와로 연장하기 전까지 쓰던 명칭.[3] DS-ATC 불능시 사용하며 최고속도 110km/h 제한[4] 그 다음으로 도카이도 신칸센을 이용해 마이바라 경유 시라사기를 이용해서 가는 방법이 있는데, 환승이 한 번 줄면서 덩달아 시간은 십여 분 정도 늘어난다.[5] CM에서 신슈라는 지명을 지속적으로 언급하는 것을 들을 수 있는데, 신슈는 나가노의 옛 지명이다. 스님이 신슈를 언급하면서 나가노로 가는 이유도, 나가노 시가 원래 젠코지(善光寺)라는 이름의 사찰 본당을 중심으로 한 사찰 도시였기 때문이다.[6] 아키타 신칸센 광고에서는 비행기 승무원, 기장이 비행기를 타지 않고 신칸센을 탄다.[7] 일부 하쿠타카는 이야마역을 통과하기도 한다.[8] 현재 호쿠리쿠 신칸센 도쿄-카나자와간 운임과 소요시간은 도카이도 신칸센 도쿄-신오사카와 비슷한 상황[9] 이미 오미야-도쿄 간 선로용량이 포화 상태라 배차 간격을 좁히기는 힘든 상태이다.[10] 사실 도카이도 신칸센의 바이패스 역할은 JR 도카이에서 착공중인 리니어 츄오 신칸센이 담당할 예정이다.[11] FGT는 JR 큐슈에서 시도했으나 대차게 망했다.[12] 원래 신주쿠 지하에 신칸센 전용 홈을 건설하려는 계획이 있었지만 비용 문제로 현재와 같이 도쿄역의 츄오 쾌속선 승강장을 2층으로 올리면서 2선씩 밀어서 호쿠리쿠 신칸센용 홈이 지어지게 된 것이다. 현재 신주쿠 지하는 신칸센 역이 지어질 공간이 마련되어 있으나 언제 들어갈지는 아무도 모른다.[13] 현재로서는 도호쿠 신칸센 도쿄~오미야 구간의 최고 속력이 240km/h에 맞춰져있어, 하루빨리 E4계를 퇴역시켜야 증속이 가능하다.[14] 호쿠리쿠 본선 카가카사마역 근처[15] 1일 3편(하행 2편, 상행 1편) 통과[16] 임시열차에 한해 600번대를 부여받기도 한다.[17] 나가노현 카루이자와도 포함[18] 이외에도 이토이가와는 여러 부문에서 관할구역이 꼬여있다. 자세한 내용은 니가타현문서의 지역구분 문단 참조.